Lunes, 25 de Noviembre del 2024 
Cada año, Bogotá crece más en población y también su área metropolitana, que incluye municipios cercanos que proveen mano de obra para la capital. Esto supone retos en materia de política pública para evitar que la capacidad de gobierno se desborde.
No es una situación única para la capital colombiana, sino que es un fenómeno mundial. La prestigiosa Escuela de Economía de Londres (LSE, por sus siglas en inglés) analizó el fenómeno y comparó a Bogotá con Tokio (Japón), Londres (Inglaterra) y Nueva Delhi (India).
“Algunas crecen y otras se contraen en respuesta a cambios económicos, políticos y ambientales, pero lo hacen de maneras radicalmente diferentes, que reflejan las respuestas locales a cambios regionales, nacionales y globales”, explica Ricky Burdett, profesor de estudios urbanos en LSE, en un artículo para el diario británico The Guardian.
La pretensión del reporte no es decir cuál de las ciudades tiene las mejores políticas frente el crecimiento (en área), la densidad de población y el transporte, sino destacar las maneras con que cada una de las urbes enfrenta el cambio.
Gestión del transporte
La principal diferencia entre Bogotá y las demás ciudades investigadas es que el 100 por ciento de la infraestructura para el transporte y la gestión del sistema masivo (TransMilenio) están a cargo del Distrito, mientras que las demás hacen una mezcla de esfuerzos interinstitucionales e incluso privados.
Londres es un referente mundial no solo por su red de transporte, sino por ser de las pocas ciudades que ha implementado con éxito un sistema de cobros por congestión y bicicletas públicas. Su modelo es conservador, pues el servicio es responsabilidad compartida, casi por mitades, entre la alcaldía y la nación.
Tanto la capital colombiana como la inglesa tienen en común que aspectos como la operación de los buses es privada, pero las decisiones de movilidad y las políticas están en manos del sector público.
En Nueva Delhi, por su parte, las políticas son controladas en su mayoría por el gobierno nacional y la gobernación, sin participación de la alcaldía.
Tokio ha logrado una interesante participación del sector privado en la gestión de la infraestructura vial urbana que llega al 63 por ciento, muy por encima de la municipalidad (24 por ciento) y la nación (23 por ciento), que están a cargo del transporte en el centro de la ciudad. Los privados están a cargo, principalmente, del servicio en las vías periféricas.
Pero Bogotá debe hacer un cambio en su modelo de gestión y financiación del transporte público, de acuerdo con las conclusiones de Burdett y del equipo investigador de LSE.
“La administración de la infraestructura por parte de las municipalidades representa una ventaja en términos del ejercicio de la democracia. Sin embargo, el crecimiento económico y la disponibilidad de recursos tendrá dificultades para seguirle el paso de los requerimientos de la población urbana. Como resultado, el apoyo del sector privado y del Gobierno Nacional será cada vez más apremiante para la sostenibilidad de esos sistemas en el futuro”, dicen los expertos.
En este sentido, el Ministerio de Transporte de Colombia ya está dando pasos hacia una visión, no de autosostenibilidad, como hoy obliga a la ley a los sistemas masivos de transporte, sino de sostenibilidad, lo que implica que la Nación participe económicamente en la operación.
Densidad para el éxito
Urbanistas del mundo coinciden en que una ciudad es más eficiente y sostenible si la densidad de personas por kilómetro cuadrado aumenta; eso sí, si se cuida que el diseño urbano impida el hacinamiento, el estrés y la contaminación.
Esto estimula el uso de la bicicleta y a los peatones y hace que los sistemas de transporte sean mejores.
En todas las ciudades hay una concentración de trabajadores en el centro urbano, pero muchos de ellos viven fuera de la ciudad en municipios cercanos, lo que implica que no le pagan impuestos a la capital pero sí se benefician de las oportunidades laborales y, además, generan trancones.
En Tokio, la población flotante es el 20 por ciento de los trabajadores, seguida por Nueva Delhi, donde es el 13,5 por ciento. Siguen Londres con el 9,6 por ciento y Bogotá con el 9,2 por ciento.
Más población, un reto
En materia demográfica, el informe de LSE destacó los esfuerzos de Bogotá para reducir la violencia, el crecimiento no planeado y la informalidad laboral. “Bogotá es un caso ejemplar en la región –junto con Medellín–, sobre cómo manejar el cambio urbano”, dice el informe.
No obstante, lamenta que tenga una tasa de homicidios mayor (16,7 personas por cada 100.000 habitantes) que la de Nueva Delhi (2,7), pese a que la capital de India posee un acelerado crecimiento de la inequidad.
Muy distinta es la situación de Tokio, pues perderá 400.000 habitantes en los próximos años debido a la contracción de la economía y en la tasa de natalidad, dos factores que han pesado más que la prosperidad que esperan de los Juegos Olímpicos de 2020 y el desarrollo de su sistema integrado de transporte público.
Por su parte, Londres ve nuevamente la luz en materia de crecimiento demográfico, en vista de que, poco a poco, se han incrementado las tasas de natalidad gracias a las políticas para atraer inmigrantes.
La clave para evitar que las ciudades se desborden es la planeación basada en la expansión de la ciudad y en el aumento demográfico. Por ejemplo, hace 60 años Tokio fusionó la alcaldía con las áreas y municipios cercanos, previendo la expansión de la ciudad para crear la metrópolis.
Este es un paso que Bogotá no ha dado: la dificultad para articular políticas con Soacha en temas como la movilidad, por ejemplo, tiene a los ciudadanos sin buses alimentadores para acceder a TransMilenio, pero una y otra autoridad se achacan la responsabilidad: evidencia de la falta de una autoridad metropolitana de transporte.
EL TIEMPO
