Domingo, 6 de Abril del 2025 
Más de cuatros años después de que el sector de la infraestructura estimara en 1.600 los kilómetros de vías afectados por la fuerte ola invernal de finales del 2010 y comienzos del 2011, que dejó 1,6 millones de hectáreas inundadas y tres millones de personas damnificadas, la reparación de los puntos identificados aún no está lista y se desconoce el estado de las acciones de mitigación emprendidas para que las obras aguanten otro fenómeno de la Niña igual de fuerte.
Aunque en el 2011 y el 2012 la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) le hizo una serie de recomendaciones al Gobierno sobre lo que se debería hacer en el corto, mediano y largo plazos, ni en el gremio ni en el Ejecutivo hay claridad acerca de las actividades realizadas y la inversión hecha para estos propósitos.
Ahora, cuando las entidades expertas, como el Centro de Predicciones Climáticas de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (Noaa), señalan que hay una posible transición hacia el fenómeno de la Niña (invierno) durante el tercer trimestre de este año, algunas fuentes del sector le dijeron a EL TIEMPO que en obras de mitigación para enfrentar el cambio climático “prácticamente no se ha hecho nada”, y otros voceros señalan que es complejo llevar la cuenta de lo que, punto por punto, se ha ejecutado en este frente.
De acuerdo con Germán Silva Fajardo, presidente de la junta directiva de la CCI, si bien no es viable que el gremio detalle los procesos, en los nuevos proyectos viales de cuarta generación es de suponer que los que están a cargo de las iniciativas debieron tomar las precauciones al respecto.
“Supongo que sí, porque las vías 4G son concesiones y estos inversionistas adquirieron las vías con sus problemas durante 20 años. Entonces, no creo que se vayan a ahorrar una plata en alturas de puente o niveles de rasante, porque cuando llegue una Niña se les pueden inundar”, sostuvo.
Las 4G sí resistirán
Por su parte, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, indicó que, en conjunto con el Fondo Adaptación, se han invertido más de un billón de pesos en acciones de estabilización de puntos críticos en toda la red concesionada del país, como, por ejemplo, en los corredores en los que hubo grandes deslizamientos, como en las vías Pamplona-Cúcuta, Bogotá-Medellín y la vía Bogotá-Villeta.
Según el funcionario, si bien no es posible calcular el monto de inversión que en mitigación del cambio climático tendrán los nuevos proyectos de cuarta generación (4G), las nuevas iniciativas sí fueron diseñadas con especificaciones para resistir futuras olas invernales.
“¿Qué tanto se encarecieron los proyectos por esta situación? No tengo idea”, señaló Andrade.
El presidente de la ANI dice que en esta nueva era de las concesiones viales se llevó a los contratistas a tener aseguramiento contra desastres naturales, obligación que antes no tenían y el Estado asumía en caso de siniestros. No obstante, en las obras públicas, a cargo del Invías, no existen los mismos seguros, sino amparos de calidad y cumplimiento, principalmente.
Diana Espinosa, presidenta de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), afirma que en todas las obras que están en marcha, así no se hayan visto afectadas por la Niña en el pasado, la licencia ambiental define las obras de mitigación que debe tener cada proyecto, y que las cuentas de las inversiones las llevan las corporaciones autónomas regionales.
“Creo que las obras de la ola invernal del Fondo Adaptación correspondían a lo que había que arreglar, pero eso no quiere decir que no se tengan que diseñar obras que puedan resistir otros fenómenos”, indicó.
Y agrega que la SCI está adoptando capacitaciones y entrenamiento a sus afiliados sobre infraestructura que debe estar diseñada para enfrentar el cambio climático y poder atender las contingencias que este genera.
Según el Fondo Adaptación, entidad creada para recuperar toda la infraestructura que averió la Niña del 2010-2011 y para realizar planes de mitigación, en la red vial los daños por dicho fenómeno sumaron 3,4 billones de pesos. En la red concesionada hubo seis puentes dañados y tres destruidos, mientras que en el 14 por ciento del resto de carreteras (nacionales, departamentales y municipales) hubo averías que, sumadas, implicaron la afectación de 1.636 kilómetros.
Además, se calcula que en su momento el transporte de carga perdió 400.000 millones de pesos, mientras en el de movilización de pasajeros el perjuicio superó los 1,2 billones de pesos. ¿Resistirá la infraestructura de transporte un invierno de las proporciones del de hace cinco años? Solo el tiempo lo dirá.
La reconstrucción de lo que se dañó todavía no termina
Un balance del Fondo Adaptación muestra que, luego de cinco años, de un total de 390 puntos críticos identificados y contratados ya se han terminado 277 (116 con la Agencia Nacional de Infraestructura y 161 con el Instituto Nacional de Vías).
A diciembre pasado, las cifras mostraban contratos por $1,73 billones de pesos, de los cuales los pagos sumaron 1,09 billones de pesos, para una ejecución finalizada del 63 por ciento. De esta última suma, 990.708 millones se invirtieron en obras como tales, mientras otros 102.105 millones de pesos se implementaron en estudios y diseños.
Por departamentos, los únicos con una ejecución del 100 por ciento, al cierre del 2015, fueron Atlántico, Caquetá y Valle del Cauca. Las regiones con los porcentajes más bajos de puntos críticos terminados fueron Nariño (50 por ciento), el Meta (54 por ciento) y Boyacá (57 por ciento).
Según la entidad, hay 27 sitios críticos con alta afectación en corredores viales identificados, que no fueron atendidos por déficit presupuestal, y se estima que en el 2016 se terminen de arreglar los proyectos dañados hace 5 años, excepto los viaductos Hisguara, en la vía Los Curos-Málaga (Santander), Yatí, una interconexión entre los corregimientos de Yatí y Bodega, que conectará a los municipios de Mompox y Magangué (Bolívar), atravesando la depresión momposina; y el viaducto El Dieciocho (en Santander).
EL TIEMPO
